#Учиться #Делать #Отдыхать

Одесские пробки: причины их возникновения и способы решения

Уровень автомобилизации населения в Украине, несмотря на экономические и политические кризисы, растет. По некоторым данным, количество автомобилей в Киеве на 1 000 жителей составляет 213 единиц. Это почти в два раза больше, чем 30 лет назад. Много это или мало? Конечно, Украине еще далеко до уровня автомобилизации Лондона (345 автомобилей на 1 000 жителей) или Берлина (307 автомобилей на 1 000 жителей). Европейские города в последние годы всячески развивают общественный транспорт и идут по пути сокращения количества личного автотранспорта. Но напряжение на дорожную инфраструктуру растет, а она в своей большей части не была рассчитана на такой объем транспорта.

Что касается Одессы, то процент автомобилизации в городе определяется в пределах 17-25 % (170-250 автомобилей на 1 000 жителей). За последние несколько лет 4,5-6 % от общего парка автомобилей составляют транспортные средства на иностранной регистрации.

 

Почти во всем центре Одессы в будние случаются сложности с проездом.

 

Google-пробки, Одесса, 5 октября 2018 года.

Google-пробки, Одесса, 5 октября 2018 года.

 

Что почитать: Как быть городу с портом. Проблемный участок или потенциал для роста?

 

Городские дороги: уравнение со многими неизвестными

Мы решили пообщаться с архитектором Николаем Чепелевым, чтобы определить значение дорог в современном ландшафте города. Узнали про методы, которыми руководствуются градостроители при планировании дорожного движения.

Николай Чепелев
архитектор

Для начала необходимо знать реальную ситуацию. Сколько в городе автомобилей? Какова пропускная способность дорог? Когда, куда и сколько автомобилей перемещается по городу? Эти данные — основа любого эффективного планирования. Сегодня их практически нет. Есть отдельные исследования по общественному транспорту, приблизительные числа авто на душу населения. Их, конечно, недостаточно.

Иллюстративное фото.

 

Что почитать: Как отказаться от пластиковых пакетов

 

Ближайшее будущее: общественный транспорт, парковки и безопасность

После накопления определенной массы данных в ходе эмпирических исследований необходимо переходить к планированию развития дорожно-транспортной сети. По мнению Николая Чепелева, это не только оптимизация движения, но и меры, которые могут изменить нагрузку на дороги. Он выделил четыре ключевых пункта.

Главная мера — это, конечно, развитие общественного транспорта. Регулярный, чистый, вместительный и комфортный трамвай, троллейбус или автобус — веская причина отказаться от личного авто в пределах города.

Замена маршруток на автобусы. Один автобус занимает в полтора раза больше места на дороге, чем маршрутка. Но вмещает в три раза больше пассажиров, занимая одну полосу движения, в то время как маршрутки могут занять две-три полосы.

Следующее, что может изменить ситуацию на дорогах, — организация и четкий контроль системы парковки личных автомобилей. Все улицы — это общегородская территория. Занимаешь 10 кв. метров территории своим личным автомобилем — заплати.

 

Нарушаешь правила парковки — штраф. Чем ближе к центру города, тем дороже парковка. Это нормально. Дорого — задумайся об общественном транспорте, он дешевле.

 

В Одессе свободный въезд в центр города, как следствие — скопление автомобилей.

Развитие безопасной сети для велосипедного движения. Будет такая возможность — люди начнут ею пользоваться. Даже климат не станет препятствием. Стокгольм и Копенгаген — тому примеры.

В Пекине официально не регистрируют новые автомобили.

Как регулируют количество транспорта в разных городах?
Чтобы получить номерной знак в Пекине, надо чтобы он освободился: владелец автомобиля умер, передал его в наследство. Въезд для автомобилей с непекинской регистрацией сопряжен с большими, пропорционально возрастающими штрафами. В Лондоне с 2003 года 21 кв. километр центра города открыт для автомобилей, но за плату: пять фунтов в день с любого транспорта, за исключением автомобилей экстренных служб, инвалидов и владельцев автомобилей на альтернативном топливе. Платят и сами жители центра, правда, с 90 % скидкой.

 

Что почитать: Зеленая стратегия для Одессы. Обрезать, посадить или посчитать?

 

Стратегия: новые центры притяжения в спальных районах, но не новые развязки

Казалось бы, что самый простой способ избавить жителей от постоянных заторов на дорогах — это построить новые дороги, расширить старые, увеличив пропускную способность. Но мнение архитектора противоположное — надо создавать новые центры притяжения в спальных районах и уменьшать маятниковую трудовую миграцию.

«Почему в часы пик возникают пробки между центром и периферией? Потому что люди едут на работу / с работы. Так сложилось, что рабочие места и места жительства горожан — в разных районах города. Значит, нужно развивать деловые и общественные центры в спальных районах. Будет работа рядом с жильем — не будет необходимости ехать туда на автомобиле».

Только после решения главной проблемы (концентрированности основных официальных, деловых и образовательных функций в историческом центре) можно перейти к следующему этапу: решение вопроса нехватки дорог или увеличение их пропускной способности.

«Разные районы города имеют разную степень развития сети дорог. В центре Одессы улицы занимают до 30% территории, в спальных районах — 8-10 %. У водителя нет возможности альтернативного маршрута, и приходится всем стоять в пробке. Но в последнюю очередь стоит задумываться о строительстве транспортных развязок. Во-первых, это очень дорого. Во-вторых, не очень эффективно. У инженеров-транспортников есть шутка — строительство развязок — это самый дорогой способ переноса затора из одного места в другое».

Почему строительство развязок не решит проблемы?
В 1968 году немецкий математик Дитрих Браес опубликовал статью, постулировав парадокс, который гласит что добавление дополнительных мощностей в сеть при условии, что двигающиеся по сети сущности сами выбирают свой маршрут, может снизить общую производительность.

 

Что почитать: Куда отдать ненужную одежду в Одессе? (карта)

 

Методы подсчета трафика на дорогах

Чтобы понять, какой объем автомобилей проходит в пиковые точки по одесским улицам, необходимо его подсчитать: «Это можно сделать вручную, механически считая автомобили на контрольных точках, а можно использовать достижения науки и техники. Это могут быть камеры или специальные датчики под асфальтом. Подобными методами пользуются в Европе и Америке», — говорит Петр Обухов, один из основателей одесского такси Bond.

Петр делится результатами исследования, которое провели по заказу такси Bond: «Желающих ездить на автомобиле уже слишком много, и дороги физически не способны их выдержать. Недавно мы заказали социологический опрос на транспортную тему. В одном из вопросов одесситам предлагалось выбрать два наиболее часто используемых ими вида транспорта. 40 % указали, что пользуются личным автомобилем, и 10 % — такси».

Подсчетом автомобилей занимаются камеры.

 

Что почитать: Краудфандинг октября: проекты, которое стоит поддержать

 

Стратегия развития дорожного хозяйства

Как решить проблему пробок в центре города? Для начала стоит понять, что ситуация в центре Одессы еще далека от критической.

 

Выход — развивать организованные платные парковки, делая акцент на снижении автомобилизации.

 

«В центре города все не так плохо. Здесь развитая сеть улиц. Нужна эффективная система платной парковки. Следующий этап: перепланировка улиц с акцентом на пешеходов и велосипедистов. После этого появится спрос на паркинги, которые сейчас стоят пустые, как в районе Привоза, например», — говорит Николай Чепелев.

Оплата паркинга мобильным телефоном. Иллюстративное фото.

Что делать со спальными районами? Здесь два основных метода снижения загруженности дорог: развитие сети качественного удобного общественного транспорта с заменой маломестных маршрутных такси на вместительные автобусы и создание локальных центров притяжения, которые будут создавать рабочие места в одном районе с местом проживания.
Планировочные аспекты решения проблемы загруженности дорог лежат в плоскости регулирования. Этот момент требует публичной адвокации и давления громады города на местные власти.

«Бизнес не должен решать вопросы развития территорий без контроля города. Планируете микрорайон? Без проблем, покажите расчет нагрузок на существующую сеть и меры компенсации, связанные с вашим проектом. Не нужно стесняться указывать бизнесу, как решать вопросы городского развития. В том числе и дорог», — уверен Николай Чепелев.

Петр Обухов считает, что для улучшения ситуации на одесских дорогах надо идти по двум параллельным путям: с одной стороны, улучшать качество общественного транспорта и снижать количество частных автомобилей, а с другой — серьезно заняться парковками, используя новые проектировочные нормы.

«Для улучшения автомобильного движения я вижу две возможности. Первое — это борьба с хаотичной парковкой. Нужно четко определить и разметить абсолютно все места в городе, где разрешена парковка. Во всех остальных местах либо поставить антипарковочные столбики, либо наказывать штрафами, благо такая возможность наконец-то появилась. И второе — недавно были приняты новые государственные строительные нормы по планированию дорог. В них ширина полос была снижена до 2.75-3 метров. Благодаря этому можно более эффективно использовать уличное пространство, в некоторых местах можно добавить дополнительную полосу движения или парковку».

 

Что почитать: Как в Ивано-Франковске сохраняют старинные двери, и чем это полезно Одессе

 

Одесса — европейский город?

Комфортный город — это город, где каждый участник дорожного движения может рассчитывать на комфорт и безопасность передвижения. В Одессе пока что не достигнут предельный уровень автомобилизации, но и без этого город ощущает давление со стороны все возрастающего числа частных автомобилей.

«В развитых городах Европы, а по планировочной структуре Одесса — это таки европейский город, уже давно отказались от стратегий, связанных с увеличением количества личного автотранспорта. Больше автомобилей становиться не должно. В условиях ограниченной городской территории такая перспектива обходится очень дорого. Причем как для города, так и для горожан. И ни развитие беспилотного транспорта, ни все более усложняющиеся системы компьютерного регулирования движения в итоге не спасут ситуацию. Площадь, объем, скорость и другие физические параметры изменить нельзя. Поэтому комфортный город — это про нормальный общественный транспорт, пешеходов и велосипедистов», — считает Николай Чепелев.

 

Что почитать

«Промприлад. Реновація»: як зі старого заводу зробити креативне місце

Как вести социальный бизнес: советы от предпринимателей

Черные пятна Одессы: карта заброшенных зданий в центре города

ForshMag - полезный городской интернет-журнал.
Использование материалов ForshMag разрешено только с предварительного согласия правообладателей при наличии активной ссылки на источник.

О журнале

Связь с редакцией: forshmag@impacthub.odessa.ua
Проект

Подписаться